1.城市對空運航線網絡營運成本分析 

     1)航空公司成本 對于城市對空運航線網絡，應當采用110座的飛機，每天每城市對飛兩個航班。由于飛機購買價2.5億元，折舊期15年，按照線性折舊法計算每架飛機每天的折舊成本為每架飛機每天可以執(zhí)行每個O-D對的兩個來回共4個航班，因此該網絡需要6架110座的飛機，飛機的折舊成本為4.5662×6=27.3972（萬元)。 每天飛行總座公里數(shù)為 該飛機的座公里運行成本為0.45元/(座·km)，因此公司運行成本為 采用城市對空運航線網絡，航空公司每天的營運成本為27.3972+162.28= 189.68(萬元）。

      2)旅客成本 首先計算旅客旅途時間成本。飛機輪擋速度按600km/h計算，空運航線AO、BO、 CO的輪擋時間等于1000/600=1.7(h)，加上值機、安檢、登機等輔助時間(不應包 括候機時間)，旅客旅行時間為2h；空運航線AB、BC、CA的輪擋時間等于1732/600= 2.9(h)，旅客旅行時間為3.2h。假設旅客小時成本為30元，則旅客時間成本為 時間上均勻分布，則每個航班獲取旅客的時間區(qū)間為6h，平均每旅客計劃延誤時 間等于1.5h（請同學們核實)。設旅客計劃延誤時間成本為50元/h，則旅客計劃 延誤總成本為 因此，旅客總成本為18.72+18=36.72（萬元)。 3)城市對空運航線網絡每天營運總成本 城市對空運航線網絡每天營運總成本等于189.68+36.72=226.40(萬元)。

 2.樞紐空運航線網絡營運成本分析

      1)航空公司的成本 樞紐空運航線網絡結構中只有3條航節(jié)，此時每航節(jié)匯集了3個O-D對的旅客流 （請問流匯聚度是多少?)，每航節(jié)每天客運量為600人，應考慮利用規(guī)模經濟，采用210座的大飛機，每班200人，每天3班，每天共需飛9個往返，輪擋速度與110座 的飛機相同，因此每架飛機每天飛2或3個往返，則需要4架飛機。已知該型飛機 每架售價為3.5億元，可算得飛機每天的折舊費為 4架210座的飛機一天的飛行總的座公里數(shù)為 由于每座公里成本為0.30元，運行成本等于113.4萬元。航空公司營運成本 為25.57+113.4=138.97(萬元)。 

      2)旅客成本 對于210座的飛機，可計算每航節(jié)旅客旅行時間為2h，設中轉時間為1h，得到旅客旅途時間成本（包括中轉時間成本)為 由于一天3個航班，每航班獲取需求的區(qū)間長度為4h，亞馬遜物流頭程每旅客計劃延誤時間為1h，旅客計劃延誤時間成本為 旅客出行總成本為25.2+12=37.2（萬元）。

      3）樞紐空運航線網絡每天營運總成本樞紐空運航線網絡每天營運總成本為138.97+37.2=176.17（萬元)。與城市對 結構相比，樞紐結構下航空公司利用規(guī)模經濟效應，成本節(jié)省189.68-138.97= 50.71(萬元），減少了26.7%。旅客成本則稍有增加：37.2一36.72=0.48（萬元)， 這主要是因為頻率提高后，減少了旅客計劃延誤時間成本6萬元，中轉使旅客旅途 時間成本增加了6.48萬元，兩項相抵的結果增加了0.48萬元。 可見，對于樞紐空運航線網絡，如果采用大飛機，則航空公司運行成本可減少，旅客 計劃延誤成本也因為航班頻率的增加而減少，但旅客的途中時間成本會增加。