例3-6在例3-5中，15個城市間旅客運輸量的數據見附表3-1，各城市間的 距離數據見附表3-4。請在例3-5結果的基礎上分別構建15個城市p=3、4.5個 樞紐的樞紐FBA空運航線網絡。 解例3-5已經選出了上海等7個機場組成樞組機場候選集。現在采用 2003年(附表3-1）15個城市間的客流量作為需求數據，采用15個城市間的距離 作為成本數據，對樞紐FBA空運航線網絡進行優(yōu)化設計。

      因為問題規(guī)模很小，采用三下標模 型計算很快，利用ILOG優(yōu)化軟件編程求解，分別取p=3、4、5，并取a=0.6、0.8 時，結果如表3-6所示。 經過對表3-6給出的結果進行分析可知，成本折扣a對輪輻機場的分配數有 較大影響，a越小，分配數越少，當a趨近于0時網絡趨近于單分配；a越大，分配 數越多。這說明當干線運輸費用較高（規(guī)模經濟效應不明顯)時，將分配給較多樞給出了優(yōu)化設計的十五個城市樞紐FBA空運航線網絡(其中p=4，a=0.8)。 從圖3-19可知，樞紐城市上海、北京、廣州和西安相互直接相連，構成干線網絡；非 樞組城市南京、昆明、鄭州、長沙和四個樞紐都相連；杭州、武漢、廈門只與其中某三 個樞紐連接；成都、沈陽、烏市只與其中某兩個樞紐連接；而海口只與廣州一個樞紐連接。

    可見優(yōu)化網絡中各輪輻機場的分配數不同，分配數的多少不僅與成本折扣 a有關，還與輪輻機場相對各樞紐機場的位置關系有關。 從優(yōu)化網絡中可得出任一O-D對之間的運輸路線。例如，從海口到沈陽的旅 客經過的FBA空運航線是海口一廣州一北京一沈陽，中轉2次；從廈門到沈陽則是經過廈 門一北京一沈陽的FBA空運航線，只在北京中轉1次；從昆明到長沙的FBA空運航線則是昆明一廣 州一長沙，在廣州中轉1次。 各O-D對的運輸路線是編制航班計劃的依據，優(yōu)化FBA空運航線網絡是優(yōu)化航班計劃 的基礎。