作為全球競爭 性的海運業(yè)，推進海運強國建設(shè)需要一支龐大人才隊伍。能夠深入分析國際政治、經(jīng)濟形勢和海運形勢，我國海 運企業(yè)特別是國有海運企業(yè)的“一把手”，國有企業(yè)負責人薪酬制度 改革，尚缺乏企業(yè)家正向激勵機制。二是精通海運政策、經(jīng)濟與海運法律方面 的專業(yè)技術(shù)干部和公務(wù)員隊伍。海運作為全球性競爭行業(yè)有500多年的歷史，決定了海運政策特殊性，需要一批專業(yè)化的技術(shù)干部和公務(wù)員隊伍， 才能適時制定恰當?shù)慕?jīng)濟政策和法規(guī)，推動海運的可持續(xù)發(fā)展。

      由于我國長期重視陸向文明重于海向文明，人們對海運雙重作用缺乏認知，缺乏穩(wěn)定的專 業(yè)技術(shù)干部和公務(wù)員隊伍，加之大部門制尚在完善、大部門間協(xié)同機制急需推 進，增加了海運專業(yè)技術(shù)干部和公務(wù)員隊伍需求。三是通曉資本運作、我國目前這方 面的教育、培養(yǎng)和使用機制均面臨挑戰(zhàn)，海員以及各類專業(yè)技術(shù)人員尚沒有必 要政策激勵和稅收政策，海運缺乏吸引力。

      隨著我國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，相關(guān)政策缺乏必要調(diào)整，雖然龐大教育機構(gòu)培養(yǎng)了大量具備專業(yè)知識和技能的隊伍，四是難以適應(yīng)海運發(fā)展對創(chuàng)新型人才需 要。“錢學森之問”是這一挑戰(zhàn)的最好詮釋。縱觀日本、韓國的經(jīng)驗，從一名專業(yè)背景畢業(yè)到成長為國際海 事活動家、在相關(guān)組織擔任高級職務(wù)，需要20多年的培養(yǎng)與資歷積累。我國 長期缺乏持之以恒的參與國際海運事務(wù)人才培養(yǎng)機制，人才在政府、社會組織 和企業(yè)之間的交流和上升渠道不夠暢通，不利于復合型人才和領(lǐng)軍人物的培 養(yǎng)和選拔，難以適應(yīng)參與國際海運治理、派駐國際組織對人才的需要。 已掌握LNG、超大型集裝箱船等高技術(shù)船舶建造技術(shù)，北 斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)在海事領(lǐng)域應(yīng)用正接近世界前沿。

       但從整體上看，仍處于“分梯度追趕與擇優(yōu)超 越”階段，周邊海運通道尚未突破，產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)標準整體水平不高、品牌 價值沒有得到充分體現(xiàn)等問題依然存在，另一方面面臨日益嚴格的節(jié)能、減排 和安全要求的挑戰(zhàn)。更為重要的是當前正處于第四次科技浪潮突破的關(guān)鍵時 期，ABC(AI，BIGDATA，CLOUD)+NET在各個領(lǐng)域正在得到應(yīng)用，催生平臺 經(jīng)濟、共享經(jīng)濟與跨界生態(tài)融合，全程供應(yīng)鏈服務(wù)和跨境電商得到快速發(fā)展， 為海運創(chuàng)新服務(wù)、加快與其他產(chǎn)業(yè)深度融合提供了廣闊的前景，要求我國海運 與信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)深度融合，則我國海量海運數(shù)據(jù)為競爭者所用，甚至可能淪為跨 界者成本中心。