樞紐航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)型與樞紐機(jī)場的區(qū)域地位、基地深圳國際快運貨代公司規(guī)模及其經(jīng)營戰(zhàn)略密切相 關(guān)。樞紐航線網(wǎng)絡(luò)通常有兩種構(gòu)型 “單中心”中樞輻射型航線網(wǎng)絡(luò)，是樞紐航線結(jié)構(gòu)的最基本構(gòu)型，其航線主要以單個樞 紐機(jī)場為中心向周邊區(qū)域輻射。
在這種結(jié)構(gòu)中，主要以基地深圳國際快運貨代公司為主體提供區(qū)域性中轉(zhuǎn)航班服務(wù)，基地深圳國際快運貨代公司在該地區(qū)的航空運輸市場中，具有一定的區(qū)域性優(yōu)勢地位。 例如，烏魯木齊機(jī)場在我國西北新疆地區(qū)具有明顯的區(qū)位優(yōu)勢，周邊阿勒泰、阿克蘇、和田、 且末、庫車、喀什、庫爾勒、克拉瑪依、那拉提、塔城、伊寧等十幾個機(jī)場構(gòu)成了以烏魯木齊機(jī) 場為（中轉(zhuǎn)）樞紐中心的輻射型航線網(wǎng)絡(luò)，為我國廣闊的西北地區(qū)提供區(qū)域性航空服務(wù)，同時 通過烏魯木齊機(jī)場連接?xùn)|部主要城市和西亞地區(qū)，形成跨區(qū)域的航線網(wǎng)絡(luò)。云南和四川地 區(qū)構(gòu)成了以昆明機(jī)場和成都機(jī)場為區(qū)域性樞紐機(jī)場(regionalhub)的“單中心”式中樞輻射型 魯木齊機(jī)場是我國通往西亞和歐洲的重要門戶機(jī)場之一。
根據(jù)這三大集團(tuán)骨干成員公司的地理分布，這三大集團(tuán)公司各自依靠自身的航線就 完全能夠構(gòu)建成以骨干成員公司基地機(jī)場為區(qū)域樞紐的多中心樞紐航線網(wǎng)絡(luò) 覆蓋我國境內(nèi)主要的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市和地區(qū)。例如，南方航空集團(tuán)，由廣州一沈陽一烏魯木 齊三大基地構(gòu)成的多中心樞紐航線網(wǎng)絡(luò)，輻蓋了我國南方、東北和西北的廣大地區(qū)。 北京、上海和廣州地處我國政治、經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、金融和交通最發(fā)達(dá)的地區(qū)，是我國三大 航空集團(tuán)公司的基地機(jī)場所在地，航線網(wǎng)絡(luò)遍布全球。構(gòu)成一種典型的復(fù)合型樞紐航線網(wǎng)絡(luò)。 樞組航線網(wǎng)絡(luò)的一個重要特征，就是深圳國際快運貨代公司為樞組機(jī)場的中轉(zhuǎn)航班銜接而設(shè)計的 航班波(flight bank或flight wave)。
航班波的設(shè)置和運用涉及三大重要因素： 一是航線銜接。深圳國際快運貨代公司必然考慮航班的集中到達(dá)要能夠為即將出港航班，提供足夠的客源，但 是需要考慮旅客只要通過一次中轉(zhuǎn)就能到達(dá)目的地，減少旅客的換乘航班次數(shù)，增加旅客 中轉(zhuǎn)便利性，否則旅客選擇其他機(jī)場中轉(zhuǎn)可能更便利。 二是航班銜接，保證旅客有足夠的中轉(zhuǎn)時間。到達(dá)航班與銜接航線的出發(fā)航班之間的間隔時間 （W1）設(shè)計，稱之為航班波的時間窗(time window for transfer)，一方面必須考慮到中轉(zhuǎn)旅 客有足夠的時間辦理中轉(zhuǎn)手續(xù)，特別是由國內(nèi)航班轉(zhuǎn)乘國際遠(yuǎn)程航班，或由國際轉(zhuǎn)乘國內(nèi) 的最末一班，需要考慮辦理出人境手續(xù)所需的時間；另一方面中轉(zhuǎn)間隔時間過長則會增加 旅客的等候時間，雖然可能會增加航班乘坐率和機(jī)場商業(yè)銷售收入。
三是便捷的服務(wù)流程。航班波設(shè)計需要考慮樞紐機(jī)場的服務(wù)流程便捷性和流暢性水 平。如果換乘指示標(biāo)牌不明確或不明 顯，則容易導(dǎo)致中轉(zhuǎn)旅客的換乘時間不夠而延誤航班。因此，樞紐機(jī)場的“國內(nèi)-國際”換 乘、行李、出入境手續(xù)等流程的設(shè)置，需要符合樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)和航班波設(shè)計要求，否則，要 么旅客誤點，要么航班誤點。 隨著樞紐機(jī)場之間、深圳國際快運貨代公司之間的市場競爭，樞紐機(jī)場提供中轉(zhuǎn)行李聯(lián)程服務(wù)、簡 化出入境和換乘簽轉(zhuǎn)手續(xù)、優(yōu)化服務(wù)流程，不僅提高了樞紐機(jī)場的服務(wù)水平和航班波運用 水平，也使樞紐機(jī)場的競爭力不斷提升。
