所謂停機(jī)坪容量，即在單位時間里，機(jī)場停機(jī)坪能夠停放航班飛機(jī) 以便上下客貨的停機(jī)位數(shù)量。在理論上，停機(jī)坪容量可以采用以下公式進(jìn)行估算嗎，假 設(shè)機(jī)場的所有停機(jī)坪適合于所有機(jī)型，那么，機(jī)場停機(jī)坪容量為 A#**=N。×[1/(T.+S.)] 式中，em位為機(jī)場N。個停機(jī)位每小時可以提供服務(wù)的飛機(jī)數(shù)量；N。為機(jī)場可用停機(jī)位數(shù)量；為一架飛機(jī)在停機(jī)位接受服務(wù)所占用的時間，必須滿足“機(jī)型最短服務(wù)時間”限 翻；S。

      為一架飛機(jī)保障服務(wù)完畢離開停機(jī)位與下一架飛機(jī)進(jìn)入停機(jī)位接受服務(wù)之間的 平均間隔時間。 2.高峰時段 由于旅客對出行時間的偏好，以及各貨代公司出于樞紐航線網(wǎng)絡(luò)對航班波的需要，故 形成了一批航班在某一段時間內(nèi)(如在30分鐘）在某一機(jī)場密集起飛或降落的“高峰”現(xiàn) 象，特別是在黃金時段(09:00~13:00和16：00~21：00)，造成對機(jī)場近空 空域和機(jī)場跑道等航班保障資源的需求在較短時間段內(nèi)急劇增加。 就理論而言，如果航班運(yùn)行對機(jī)場近空空域和機(jī)場航班資源的需求按每天24小時平均 分配（即“削峰平谷”)，可以最大限度地充分利用空域和機(jī)場資源，緩解航班過度集 中產(chǎn)生的航班時刻矛盾。可以看到，我國一些大型國際機(jī)場現(xiàn)在已經(jīng)將機(jī)場的開放時間延長，從清晨的05:00開始，一直開放到次日凌展03：00。

       而有限的空域和機(jī)場資源卻無法與市場增長同步，因此不可 避免地出現(xiàn)高峰小時現(xiàn)象。這種現(xiàn)象，客觀上是對機(jī)場近空空域和機(jī)場極限容量的挑戰(zhàn)，也 是對空管指揮和機(jī)場服務(wù)能力與服務(wù)質(zhì)量保障能力的挑戰(zhàn)。為此，空管部門和機(jī)場當(dāng)局通 常設(shè)定“小時最大起降架次”限制。在美國和歐洲等地區(qū)的一些繁忙 機(jī)場，對繁忙機(jī)場的不同時段采取不同的機(jī)場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以此抑制貨代公司對高峰時段的需 求。也正因?yàn)榉泵C(jī)場航班時刻十分緊缺，而且延誤率較高，因此出現(xiàn)了機(jī)場 樣，以分流旅客。 關(guān)于如何確定或如何確定“高峰時段”，世界上并沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，因國家和機(jī)場而異。高峰時段”通常是指一個機(jī)場跑道的飛機(jī)起降架次超過機(jī)場設(shè)計容量（小時起降架次)的那個時間段。“國際航協(xié)”（IATA）則采用年度高峰月的平均周第二 個最繁忙日的“高峰小時”；美國FAA采用年度高峰月的日均小時；我國上海浦東機(jī)場 采用了類似FAA的方法，以年度高峰月的日均小時作為高峰小時。

       “高峰小時”內(nèi)航 班飛機(jī)起降架次限制的設(shè)置，與機(jī)場近空空域容量、凈空條件、通信導(dǎo)航設(shè)備條件、空管指 揮能力、機(jī)場指揮協(xié)調(diào)能力、機(jī)場設(shè)施設(shè)備保障能力等因素有關(guān)。