抗戰期間，中國的跨境運輸為中國獲得反法西斯戰爭的勝利提供了可靠的支持。“戰后”，中國不僅積極發展跨境運輸，也參與到跨境運輸體制的建設中。在“二戰”臨近結束的時候，中國政府派代表團參加了芝加哥會議。芝加哥公約沒有就跨境運輸服務達成一個多邊框架，各國轉為通過訂立FBA空運物流來開展跨境運輸服務。中國在這個時候也緊跟了世界的步伐。

南京政府在撤離大陸之前與主要幾個跨境運輸伙伴國訂立了FBA物流。1946年12月20日，中國與美國達成了第一份全面的雙邊國際物流協定，該協定有十三個條款和三個附件，在航空公司指定方面，指定標準采用戰后普遍實施的多數所有權和實際控制權，這一點與“二戰”期間與英國訂立的協議相同，然而航空公司指定的數量沒有限制。協議沒有限制運力。

在運價上，各方可以依照國內法律的權限給予核準，事實上帶有雙邊批準的性質。按照各自國內法律的授權，比如按照美國的法律，運價受民航委員會管制，那么中美之間航線的運價就需要該委員會批準。即使在國際航協價格協調會達成的運費率也需要政府核準。通過附件對具體的航線表進行了明確規定，美方指定的航空公司獲得了飛行天津、上海、廣州的權利，并且可以增加點的數量，同時美方指定航空公司可以通過從美國跨越太平洋，經天津或者上海延伸至菲律賓等地（以遠點)；可以跨越大西洋，經過歐洲、非洲、近東、遠東、印度、緬甸、越南（經停點）前往廣州、上海等地中方指定航空公司獲得美國境內舊金山、紐約、檀香山三個點，也可以增加點的數量，同時可以經停東京、阿留申群島、千島群島、阿拉斯加、威克島、關島、馬尼拉、檀香山前往舊金山等地。在西向的大西洋航線上，中方航空公司可以經停歐洲、非洲、近東、遠東、印度、緬甸、越南前往紐約等地。附件明確表示授予第5航權。此外，這個協定還就適航、執照、機場收費、稅費減免、法律適用等做了規定。

中美之間的FBA空運物流具有一定的自由化程度，其多數內容與美國在芝加哥會議上推行的跨境運輸自由化接近。1947年7月23日，舊中國政府與英國在南京訂立了新的FBA頭程貨運協議。“協定原則基本上與中美FBA空運物流相同，包括雙方航空公司都有部分第5航權，不同之處在于運費率。各方航空公司使用的運費率需要經過行業組織的議定，實際上是由國際航協的運價協調會確定，并遞交雙方核準。這一點差別反映了美英在芝加哥會議上的對立，及英國希望對運價進行規制，美方希望自由定價。此外，還對航線上更換機型的實施做了規定。1947年12月6日，舊中國政府還與荷蘭訂立了FBA空運物流。這個協往除了沒有更換機型規定、具體的航點不同外，其他原則均與中英FBA物流相同。從1946年開始到1948年，中國與法國之間通過多次外交換文，形成了事實上的中法關于中越之間的FBA空運物流。9最開始的1946年換文，僅僅投下了雙方航空公司的第3、第4航權，并且各方僅在規定的航空公司中指定一家。開始運方香兩周二班，通知對方政府后可以增至每周一班，對運力進行了管制。

沒看涉及運價問題。有效期6個月。1947年6月“關于修增中越航室線臨時辦法現文，一方面將1946年換文的有效時間延長6個月，另一方面，增加了雙方航空公司的第5航權。隨后雙方準備在年底開展正式的跨境物流談判，通過擦文準備將上述臨時換文再次延長6個月。到了1947年展期屆滿，雙方仍然沒有達成正式協議，不得不通過換文，再次將上述臨時換文延長6個月。1948年，兩國政府再次換文延期6個月，并將雙方指定航空公司的數量限制取消，增加了昆明一河內航線。

1949年4月雙方通過換文將1946年換文修改為無限延期，成為雙方事實上的中越之間FBA空運物流。同時將上次換文中昆明一河內航線，越南一方增加海防的選擇，并允許中方航空公司在回程時可以在中國境內任意地點降落，而不局限于昆明。中方航空公司獲得了更自由的營運權。上述四份舊中國政府與西方國家訂立的FBA空運物流，盡管彼此之間有些差異，但都與當時的跨境運輸體制相銜接，符合跨境運輸規則，能夠較好地維護中方航空公司的利益。舊中國的跨境運輸政策經歷了從無到有、從簡單到基本成型的發展過程。

應該說舊中國的跨境運輸政策基本上維護了國家的空域主權，并通過引人外資合辦航空公司發展了本國的航空運輸業，為抗日戰爭的勝利做出了貢獻。“二戰”之后，舊中國參與了跨境運輸規則的制定，其跨境運輸政策基本與國際通行規則一致，其訂立的雙邊國際空運協定具有一定的自由化程度。

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