在與中國(guó)訂立空運(yùn)的118個(gè)國(guó)家或者區(qū)域組織中有88個(gè)與中國(guó)簽訂有后續(xù)文件，占比為74.6%。億城達(dá)貨運(yùn)非協(xié)定文件占比最高的是北美洲，然后是亞洲和歐洲，后續(xù)文件占比前三位順序仍然不變。而非洲則處于墊底的位置。這也從一個(gè)側(cè)面反映出中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸關(guān)系緊密的區(qū)域，因?yàn)橹袊?guó)美國(guó)空運(yùn)訂立之初基本上屬于嚴(yán)格限制的情況，但隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展，就有修訂協(xié)定的必要性，以滿足日益增長(zhǎng)的國(guó)際航空運(yùn)輸需求。

與中國(guó)開通航線的國(guó)家也可能訂立更多的后續(xù)文件數(shù)量，一方面，通過后續(xù)文件對(duì)運(yùn)力進(jìn)行調(diào)整以滿足實(shí)際需要，另一方面，對(duì)有些限制加以調(diào)整。在與中國(guó)通航的70個(gè)國(guó)家中，有65個(gè)國(guó)家簽訂有后續(xù)文件，占比92.9%，高于前述所有簽訂后續(xù)文件協(xié)定國(guó)在全部協(xié)定國(guó)中74.6%的比例。說明通航國(guó)家可能通過簽訂后續(xù)文件來放松協(xié)定對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)膰?yán)格規(guī)制。5個(gè)沒有與中國(guó)訂立后續(xù)文件的通航國(guó)家3個(gè)是蘇聯(lián)加盟共和國(guó)，還有2個(gè)是非洲國(guó)家。總體上，通航國(guó)家訂立修訂協(xié)議的文件數(shù)量大大高于全體情況。除南美洲外，通航國(guó)家修訂協(xié)定頻繁的是北美洲、歐洲和亞洲。這再次說明與通航國(guó)家，特別經(jīng)濟(jì)社會(huì)關(guān)系緊密的國(guó)家修訂協(xié)定的要求更多。

第一，運(yùn)力調(diào)整始終是ASA后續(xù)文件的重點(diǎn)。億城達(dá)貨運(yùn)因?yàn)橹袊?guó)ASA除少數(shù)外均采用最嚴(yán)格事先確定的原則，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要，對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨蟛粩嘣黾樱蚨枰粩嗾{(diào)整運(yùn)力。第二，通航點(diǎn)增加也是一個(gè)重點(diǎn)。授予的通航點(diǎn)代表航空公司的市場(chǎng)準(zhǔn)入范圍，因而也成為一個(gè)僅次于運(yùn)力的焦點(diǎn)，但在2001~2010年，航權(quán)的關(guān)注點(diǎn)超過通航點(diǎn)的關(guān)注。第三，總體上看，航權(quán)（主要是第5航權(quán)）是后續(xù)文件關(guān)注的第三個(gè)焦點(diǎn)問題。但是，需要注意的是，在2000年以前并非如此。這說明有兩個(gè)可能，即在2000年以前協(xié)定雙方或者某一方不愿意授予第5航權(quán)，或者航空公司的需求沒有2000年后那么強(qiáng)烈。第四，航空公司之間的合作安排（包括代碼通向以及航空器濕租）始終處于排名第四的關(guān)注度，隨后是航空公司指定數(shù)量。

在航空貨代公司指定數(shù)量方面，后續(xù)文件主要是增加航空公司指定的數(shù)量。盡管多數(shù)協(xié)定已經(jīng)規(guī)定航空貨代公司指定數(shù)量為多家，但具體數(shù)量仍然通過諒解備忘錄等后續(xù)文件來調(diào)整。第五，航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)價(jià)以及統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)始終不是后續(xù)文件關(guān)注的重點(diǎn)。航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)的后續(xù)文件主要是歐盟成員國(guó)根據(jù)歐洲法院的裁決要求將航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)從“多數(shù)所有權(quán)和實(shí)際控制權(quán)”修改為“共同體承運(yùn)人”。涉及運(yùn)價(jià)方面的后續(xù)文件主要放松對(duì)運(yùn)價(jià)的控制，采用始發(fā)地原則、雙不批準(zhǔn)以及自由定價(jià)等原則。從不同區(qū)域看，運(yùn)力和航點(diǎn)仍然是后續(xù)文件最為關(guān)注的兩個(gè)焦點(diǎn)。由于大洋洲協(xié)議伙伴國(guó)不多，后續(xù)文件數(shù)量稀少，航點(diǎn)的關(guān)注度排名在航權(quán)和合作安排方面不說明問題。

在北美洲，后續(xù)文件對(duì)航權(quán)的關(guān)注不如航空公司指定數(shù)量，億城達(dá)貨運(yùn)這與其他區(qū)域不相同。主要是由于中國(guó)與美國(guó)通過三次修訂已經(jīng)將航權(quán)擴(kuò)展到貨運(yùn)第7航權(quán)，客運(yùn)第5航權(quán)的安排也已經(jīng)比較開放，因而不是通過很多的后續(xù)文件來擴(kuò)展航權(quán)安排。從時(shí)間上看，在2001~2010年，是后續(xù)文件對(duì)美國(guó)空運(yùn)主要內(nèi)容進(jìn)行調(diào)整安排最多的十年。航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)價(jià)和航權(quán)的調(diào)整數(shù)量占全部數(shù)量的比例超過50%，航空公司指定數(shù)量、運(yùn)力和航點(diǎn)調(diào)整數(shù)量占比也超過40%。這說明經(jīng)過近十年的社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)建設(shè)，經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展需要航空運(yùn)輸提供進(jìn)一步的支持。在此期間，航權(quán)的調(diào)整安排數(shù)量超過了對(duì)航點(diǎn)的調(diào)整安排數(shù)量。考慮了空運(yùn)所有后續(xù)修訂情況后，再按照6.4的分類，對(duì)截至2016年6月的最新協(xié)定現(xiàn)狀，對(duì)所有的136份協(xié)定按照118個(gè)國(guó)家或地區(qū)再次分類就會(huì)發(fā)現(xiàn)A類和B類協(xié)定從原始的74個(gè)和40個(gè)減少到12個(gè)和15個(gè)，而C類和E類則從各1個(gè)增加到13個(gè)和41個(gè)，G類更是從零增加到11個(gè)，其他自由化安排的協(xié)定達(dá)到26個(gè)。也就是涉及自由化內(nèi)容的協(xié)定占全部協(xié)定的90%。

從目前處于通航狀況的雙邊航空協(xié)定分類來看，億城達(dá)貨運(yùn)A類協(xié)定所占比例進(jìn)一步減少，說明限制嚴(yán)格的協(xié)定中一部分并沒有實(shí)際航空運(yùn)輸活動(dòng)。單純的增加航空公司指定數(shù)量的B類協(xié)定比例也減少到不足10%，而E類協(xié)定進(jìn)一步提高到44.3%。處于活動(dòng)狀態(tài)的通航協(xié)定更多是多家航空公司指定再加上第5航權(quán)的授予。

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