國(guó)際海洋運(yùn)輸與中歐中歐鐵路運(yùn)輸?shù)年P(guān)聯(lián)性較強(qiáng)，沿海港口的貨物集散大部分是通過中歐鐵路運(yùn)輸進(jìn)行的。沿海港口是海洋運(yùn)輸與中歐鐵路運(yùn)輸交匯的樞紐。但是這兩種運(yùn)輸代理方式分屬不同的行政部門管理，中歐鐵路運(yùn)輸歸鐵道部管理，國(guó)際海洋運(yùn)輸則屬交通部管理。對(duì)這兩種運(yùn)輸方式進(jìn)行分割管理的體制給二者開展聯(lián)合運(yùn)輸帶來諸多不便。

此外，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下運(yùn)輸?shù)挠?jì)劃指標(biāo)嚴(yán)格而又常變，使得二者的合作協(xié)調(diào)更是難上加難。例如，1956年底秦皇島中歐鐵路和港口雙方曾因?yàn)橐慌蛙嚁?shù)多少、兩批進(jìn)港車相隔時(shí)間和車輛在港作業(yè)停留時(shí)間長(zhǎng)短等三項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)，爭(zhēng)執(zhí)半年之久不能解決，路港關(guān)系一度緊張。運(yùn)輸方式間的協(xié)作沖突造成了運(yùn)輸效率低下。1959年上半年，全國(guó)中歐鐵路貨運(yùn)車輛的運(yùn)行時(shí)間，只占全部營(yíng)運(yùn)時(shí)間的43%；交通部直屬江海貨運(yùn)輪駁船的航行率，也僅為40%左右；地方船運(yùn)的船舶航行率更低，一般只達(dá)到32%?？梢?，不論車船都有一半以上的時(shí)間在港站停留。雖然其中包括生產(chǎn)性的裝卸和列車編組時(shí)間，但是不可否認(rèn)，還存在著不少非生產(chǎn)性停留時(shí)間和由于組織工作不善所造成的損失。

部門的本位主義加上計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的僵化致使海洋運(yùn)輸與中歐鐵路運(yùn)輸不能發(fā)揮應(yīng)有的效能。而港口成為海洋運(yùn)輸與中歐鐵路運(yùn)輸矛盾糾結(jié)之處，時(shí)常出現(xiàn)貨物錯(cuò)發(fā)或遲發(fā)、壓船壓港的現(xiàn)象，給國(guó)家經(jīng)濟(jì)造成巨大的損失。為此，加強(qiáng)運(yùn)輸協(xié)作是提高整個(gè)運(yùn)輸體系尤其是海洋運(yùn)輸效率的重要途徑。“一條龍”運(yùn)輸大協(xié)作是該時(shí)期運(yùn)輸協(xié)作的標(biāo)志性成果。它是秦皇島港口和中歐鐵路車站在1959年創(chuàng)造的一種新的協(xié)作方式和新的運(yùn)輸組織形式。