雙邊航空運輸協定自由化評價指標體系的建立本書對雙邊航空運輸協定自由化評價體系以WTO(2006）建立的指標體系為基礎。WTO的評價指標體系包括七大指標：航權、航空公司指定數量、航空公司指定標準、運力、運價、統計和合作安排。在這七大指標體系中，航權又包括了三個二級指標，即第5航權、第7航權和國內空運權。航權在評價體系中所占權重最高，是否需要補充新的指標歡邊航至運輸協定的焦點在于市場準入，航空運輸的市場準入除了市場主體的準入（航空公司準入）外，航線準入是核心。在航線準入上，除了業務權，即航權外，就是地域市場準入。雙邊航空運輸協定都是通過航線表中的通航點來確定地域市場。航線表中的通航點既包括始發點和目的點，也包括中間點和以遠點。中間點和以遠點是與第5航權相聯系的，而始發點和目的點是與第3、第4航權相聯系的。

以通航為目的的雙邊航空運輸協定授予雙方指定航空公司第3、第4航權是最基本的要求，這時候就涉及是否對始發點和目的點進行限制了。總結美國雙邊航空運輸特征時，指出美國1978年以前的雙邊航空運輸協定僅授予特定的通航點(始發點和目的點)，1978-1991年，外國航空公司在美國的目的點也是受限制的，美國航空公司在其他國家的目的點同樣受限。只有1991年開始訂立“天空開放”協定后，在“天空開放”協定中始發點和目的點才完全不受限制。再看中國的雙邊航空運輸協定，會發現1978年的35份雙邊協定中，沒有一個完全對始發點和目的點沒有限制，其中25份雙邊協定的始發點和目的點都受限制，剩余的10份為始發點不受限制。截至2000年，全部91份雙邊航空運輸協定中，始發點和目的點均受限的高達59份，比例比1978年有所下降。始發點和目的點均不受限制的有3份。截至2015年底，在全部118份雙邊航空運輸協定中，只有41份對始發點和目的點均有限，占全部協定的1/3。而始發點和目的點均不受限制的協定為34份，占比從2000年的3%增加到29%。interVISTAS咨詢公司（206）盡管使用虛擬變量衡量雙邊航空運輸協定自由化程度，但將指定通航點作為一個指標。

因此，無論是美國還是中國，通航點的自由化是一個過程。基于上述事實，在評價雙邊航空運輸協定自由化程度時，通航點應該作為一個評價指標加以考慮。