關于計劃經濟時期的海運經濟研究，國際快運市場機制的影響是較為容易被忽視的一個盲點。即便是在計劃經濟體制下，政府干預也不能左右中國海運經濟的全部，市場機制也是影響中國海運經濟的一個重要力量。因為海運經濟的國際性特征決定了它離不開國際海運市場，中國海運國際快運市場僅是國際海運市場的一部分，而歷史上沒有一個國家能夠主宰國際海運市場，國際海運市場主要依靠市場機制運行。面對市場機制的存在，是順從還是逆行將會產生較大的影響差異。

國際的租船市場、二手船市場、造船市場、國際班輪市場都與中國海運的發展密切相關，影響甚廣。中國在船舶租用和購買上順從市場機制，不但運力結構得到不斷優化，國際快運而且能以低成本換取高利潤，提高了海運經濟效率。盡管是在計劃經濟體制下，但是政府干預擋不住市場機制對資源的有效配置。20世紀70年代，中國80%的船舶維修是在香港和國外進行的。其中的原因一是國內修理容納能力不足；二是在香港和國外修理效率更高，這是主要的原因。

因此，船主不愿在國內修，愿到國外修，在外國修得快，修得好。市場機制對中國海運經濟的影響不僅體現境外，國際快運還體現在國內。1949年10月至1956年1月，各外貿公司自行聯絡海運公司，貨主分散多家，而船主同樣是分散多家，貨主與船主之間是自由選擇的關系，海運市場自由競爭。1956年2月，外貿部和交通部發布《關于統一租船、訂艙的聯合指示》，規定中國外運公司接受各進出口公司委托，統一掌握外貿進出口貨源，統一對外租船、訂艙、負責完成外貿運輸任務。自此，中國外貿貨方完成了由分散到統一的轉變。此時的船方還是分散的，國際快運既有多個國家的船舶公司，中外船舶公司存在競爭關系。盡管船方還是分散的，但是貨方的統一本已使市場的自由度減弱，加上“國輪優先”的政策，國際快運使得市場的自由度更為弱化。

該時期的中國海運市場處在政府干預與市場機制并存的狀態，政府干預的程度在加深，而市場機制的作用在減弱。20世紀70年代中國大規模建設港口時期，已經在開始嘗試市場機制的運用。1949年以后，中國港口建設投資的唯一來源是政府，但是到了70年代，大規模建設港口需要巨額投資，而當時的國際快運國情實際是“靠國家投資，靠計劃中安排，很難平衡；靠地方投資，也很困難。

”建設經費短缺是制約港口建設的一個瓶頸，國務院港口建設領導小組與國家計委、財政決定先在秦皇島試行對吞吐貨物收取費用籌措港口建設費的辦法。具體操作是從港口吞吐的每一噸貨物中收取一元，作為港口建設的配套費。這項改革見效顯著，秦皇島港每年可由此籌資幾百萬元，經過十幾年的積累已達數千萬元。實質上，這是收縮政府干預范圍、引入市場機制的一個體現。港口建設規模的大小不完全取決于政府的計劃，還要根據港口吞吐量及其所帶來的建設經費。這表明了政府和國際快運市場共同掌握資源配置的權力，港口企業的經營自主權在擴大，市場主體地位在提升，率先走在中國市場化改革進程的前列。