首先重點發(fā)展勞動密集型產(chǎn)業(yè)；其次沿海加工業(yè)要堅持“兩頭在外”，資源和市場在國外，大進大出。在這樣的背景之下，中國海運經(jīng)濟遇到前所未有的發(fā)展機遇。

（一）交通國際貨運業(yè)中的海運自1949年起至1991年，中國交通國際貨運業(yè)沒有起到先行作用，卻常常成為限制國民經(jīng)濟發(fā)展的因素。中國交通國際貨運在各階段的狀況可以歸納為：在50年代是緊張區(qū)段；60年代是薄弱環(huán)節(jié)；70年代是短線；80年代出現(xiàn)卡脖子區(qū)段、限制口，可謂每況愈下。這說明了一個事實——交通國際貨運已經(jīng)名副其實地成了中國發(fā)展國民經(jīng)濟的瓶頸。1984年全國積壓待運的煤炭、木材、糧食及其他物資共計5000萬噸左右，一些企業(yè)不得不以運定產(chǎn)。例如，山西的煤炭開采工業(yè)就是如此。“五五”和“六五”期間，國際貨運和郵電的投資比重下降到12.9%和13.3%，相比“一五”至“四五”期間的平均水平還低。據(jù)世界銀行統(tǒng)計，經(jīng)濟發(fā)達國家對國際貨運業(yè)的投資占全部投資額的10%至14%，發(fā)展中國家一般高達20%至28%。

中國只是在國民經(jīng)濟恢復時期對交通國際貨運投資比例曾達到過22.4%。這是中國首次明確地將交通國際貨運產(chǎn)業(yè)列為國民經(jīng)濟建設的戰(zhàn)略重點，但是從國家對交通國際貨運的投資力度來看顯然沒有真正將重點發(fā)展交通落到實處。也再次突出了交通國際貨運產(chǎn)業(yè)的重要性，但總的來看，交通國際貨運業(yè)的發(fā)展力度與中國國民經(jīng)濟發(fā)展水平還不相稱。時至20世紀80年代，中國國際貨運能力的增長遠遠落后于經(jīng)濟、國防、社會發(fā)展的需要，技術裝備和管理水平大體上只相當于經(jīng)濟發(fā)達國家20世紀40至50年代水平。各自的優(yōu)勢不能充分發(fā)揮，加劇了國際貨運的緊張狀況。交通國際貨運嚴重不適應客觀需要，已成為國民經(jīng)濟發(fā)展的一個重要制約因素。交通國際貨運發(fā)展的滯后又以鐵路國際貨運為最，鐵路國際貨運的落后直接影響到沿海國際貨運。

煤炭、糧食是大宗的國際貨運貨物，“北煤南運”“南糧北運”是中國主要的物流走向。在計劃經(jīng)濟時期，由于南北航線尚未貫通，煤炭與糧食的國際貨運主要依靠鐵路國際貨運。在南北航線恢復通航之后，除了鐵路國際貨運外，還可以開展鐵海聯(lián)合國際貨運方式，但是由于鐵路國際貨運已經(jīng)不能有效地集散港口與內(nèi)陸之間的貨物，以致鐵海聯(lián)合國際貨運方式受到制約，海運的功能不能充分發(fā)揮。一方面使山西、河南、內(nèi)蒙古、寧夏等地煤礦有煤運不出來，不得不以運定產(chǎn)；另一方面，上海和東北工業(yè)發(fā)達的省、市煤炭供應不足，影響電廠發(fā)電和工廠開工，使生產(chǎn)受到制約。在20世紀80年代，海運運價低于鐵路運價，具有價格優(yōu)勢。以煤炭國際貨運為例，如鐵路運價為100，則海運運價在270~1350海里之間的運距除華南沿海270~324海里之外，其余均低于100海里。

海運價格低是由其國際貨運成本低決定的。以1986年的比價為例，沿海國際貨運的成本為5.6元/千噸公里，鐵路國際貨運為12.3元/千噸公里，汽車國際貨運為120元/千噸公里(柴油車)、190元/千噸公里（汽油車)，管道國際貨運為7.3元/千噸公里，航空國際貨運為870~2400元/千噸公里。從五種國際貨運方式的成本比較看，沿海國際貨運的成本最低，這與它的運行中能耗最低和勞動生產(chǎn)率最高有著密切關聯(lián)，因此它的固定資產(chǎn)利用率最高。

由于受到鐵路國際貨運的制約，沿海國際貨運的低成本、低價格的優(yōu)勢未能充分發(fā)揮出來。但是，這并不影響遠洋國際貨運的發(fā)展，因為在對外貿(mào)易國際貨運中沒有其他國際貨運方式能夠替代海洋國際貨運。在中國對外貿(mào)易的主要國際貨運方式是海洋國際貨運和鐵路國際貨運，其中又以海洋國際貨運為重。在1979-1988年，中國對外貿(mào)易的海洋國際貨運量增長較快，從1979年的7373萬噸增長到1988年的16655萬噸，10年間增長1.26倍，所占全國對外貿(mào)易貨運量的比例平均超過90%。