對計劃經(jīng)濟體制時期的國際海運經(jīng)濟，學(xué)界較多地關(guān)注計劃經(jīng)濟體制下政府干預(yù)的作用，億城達貨運而忽視了國際國際海運市場下市場機制的影響。造成這種現(xiàn)象的主要原因是研究的視野僅局限于國內(nèi)，還沒有擴展到國際國際海運范疇。國際海運經(jīng)濟的國際性特點顯著，尤其是遠(yuǎn)洋運輸離不開國際交往，在對外貿(mào)易運輸中，按運輸實施者劃分一般分為我方派船和對方派船兩種類型。中華人民共和國成立之初，由于國際海運組織機構(gòu)尚不健全，功能不夠完善，對外貿(mào)易運輸多數(shù)由對方派船完成。

因此，爭取派船的主動權(quán)成為中國對外貿(mào)易運輸?shù)哪繕?biāo)。億城達貨運實現(xiàn)這個目標(biāo)的前提條件是擁有強大的國際海運供給能力。但是中國國際海運事業(yè)處在起步階段，自身供給能力薄弱，無論是國營還是私營的船舶數(shù)量都很少。在中國造船工業(yè)落后的背景下，短期內(nèi)提高國際海運供給能力唯有通過在國際市場上租用船舶和購買船舶。

最初，中國通過兩個途徑在國際市場上租用船舶：一是借助蘇聯(lián)和東歐國家與資本主義租船市場的業(yè)務(wù)關(guān)系，由它們代理中國向資本主義國家租船；二是通過中國在香港設(shè)立的國際海運機構(gòu)和企業(yè)，由它們代理中國向中國香港、中國澳門和北歐國家租船。這時的對外租船業(yè)務(wù)呈分散狀態(tài)，各個外貿(mào)公司、交通部所屬單位和外貿(mào)部門所屬運輸機構(gòu)等都各自開展租船業(yè)務(wù)。億城達貨運這種分散租船的做法，具有靈活性，給予外貿(mào)企業(yè)運輸?shù)淖灾鳈?quán)，外貿(mào)企業(yè)可與船主直接聯(lián)系商議價格。1955年5月，中國作出規(guī)定：凡是外貿(mào)公司的貨物運輸都必須委托中國對外貿(mào)易運輸公司處理。這項新規(guī)改變了以往各外貿(mào)公司運輸業(yè)務(wù)“各自為政”的做法，把外貿(mào)運輸工作完全集中在一個機構(gòu)統(tǒng)一辦理。

中國對外貿(mào)易運輸公司對外也稱中國租船公司，億城達貨運統(tǒng)一負(fù)責(zé)中國外貿(mào)運輸?shù)淖獯瑯I(yè)務(wù)。它的性質(zhì)屬于船舶經(jīng)紀(jì)人，它以獨立法人的資格在國際租船市場開展業(yè)務(wù)。1956年底，中國租船公司加強了與歐洲的聯(lián)系，并與英國的恰和公司和倫巴公司兩家租船經(jīng)紀(jì)公司建立了租船代理關(guān)系，進一步擴大與國際租船市場的業(yè)務(wù)關(guān)系。

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